Летающее крыло
Главная | Авторы | Теория | Ссылки
Авиамобили
Бесхвостка
Где установить двигатель?
Двухфюзеляжные
Дископланы
КИГ
Конструктивная специфика
Летающее крыло
Нетрадиционное применение
Полипланы
СВВП
Тандем
Треугольное крыло
Утка
Шасси
Экранопланы

Rambler's Top100
Германия | СССР | США


Германия

Летающие крылья "Хортен"

Вдохновленные работами Липпиша немецкие авиационные конструкторы братья Хортен-Реймар и Вальтер-построили несколько оригинальных планеров, которые заслуживают определения «летающее крыло». Стремление улучшить летно-технические характеристики путем аэродинамического совершенствования конструкции привело к тому, что братья Хортен решили отказаться от использования традиционного короткого фюзеляжа или гондолы. Они сделали кабину, в которой летчик располагался лежа, и разместили эту кабину в монопланном крыле большого сужения. Для обеспечения обзора вперед из пилотской кабины передняя кромка крыла была сделана из прозрачного материала.

У планера нет сопротивления трения и интерференции вертикального оперения и рулей направления. Для того чтобы выполнить разворот, необходимо значительное по величине дифференциальное отклонение элеронов, причем поднимающийся вверх элерон должен перемещаться значительно быстрее, чем противоположный элерон-вниз. Такое техническое решение в сочетании с использованием интерцепторов на верхней поверхности крыла создавало большее аэродинамическое сопротивление на поверхностях, расположенных «внутри» предполагаемого разворота, как бы оттягивая эту часть крыла назад. Аэродинамическое сопротивление было дополнительно снижено на планере «Хортен-VI», построенном в 1944 г. На этом планере было использовано крыло повышенного удлинения (32,4), что крайне важно для планеров с высокими характеристиками.

Всего за период с 1934 по 1944 гг. было построено 5 различных планеров «Хортен» («Хортен-V»,, созданный в 1941 г., являлся модификацией планера «Хортен-III» с двумя двигателями). Эти планеры и мотопланеры продемонстрировали высокое аэродинамическое качество, которое для планеров может быть выражено в виде отношения пройденной дистанции к потере высоты при планировании. В частности, на планере «Хортен-Ш» этот параметр составлял 28, что вполне сопоставимо с уровнем, соответствующим современным планерам. Оба построенных планера «Хортен-III» разбились примерно в одно и то же время, попав в грозу на проводившемся в Германии чемпионате по планерному спорту и не выдержав чрезвычайно сильной турбулентности атмосферы. Оба летчика выбросились с парашютом; один из них был найден мертвым, а второй, попав в восходящие воздушные потоки грозового фронта, спускался почти два часа (это, кстати, не первый случай, когда парашютисты попадали в мощные восходящие потоки и находились в воздухе столь продолжительное время).

Ограниченность возможных движений летчика, низкий уровень комфорта, малая маневренность и проблема аэроупругости планера «Хортен-VI» были связаны с использованием чрезвычайно длинных (24 м) тонких крыльев. Эти проблемы не позволили по-настоящему новаторским конструкциям братьев Хортен выйти из разряда чисто экспериментальных летательных аппаратов. После второй мировой вой- ны, когда Германии было запрещено иметь свою собственную авиационную промышленность, братья Хортен переехали в Аргентину и продолжили свою работу по созданию планеров и самолетов.

Основные данные планера «Хортен-III»: размах крыла 19,98 м; площадь крыла 37,48 м2; удлинение крыла 10,65; взлетная масса 349,3 кг; скороподъемность 0,65 м/с.

наверх

Источники:

  • П. Бауэрс "Летательные аппараты нетрадиционных схем"./"Мир" 1991г./ стр.65