Треугольное крыло
Главная | Авторы | Теория | Ссылки
Авиамобили
Бесхвостка
Где установить двигатель?
Двухфюзеляжные
Дископланы
КИГ
Конструктивная специфика
Летающее крыло
Нетрадиционное применение
Полипланы
СВВП
Тандем
Треугольное крыло
Утка
Шасси
Экранопланы

Rambler's Top100
Германия | СССР-Россия | США


СССР

СУ-15 и его предшественники

Владимир ПРОКЛОВ

В 1953 году, после трехлетнего перерыва в работе, было восстановлено конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого. И сразу, почти одновременно, началось проектирование двух сверхзвуковых самолетов: фронтового истребителя С-1 со стреловидным крылом и истребителя-перехватчика Т-3 с треугольным крылом. В сентябре 1955 года начались испытания С-1, а в мае 1956 года — Т-3. Первый опытный образец перехватчика поднял в воздух летчик-испытатель В. Н. Махалин. Реализация этих проектов в столь короткий срок стала возможной, в основном, благодаря максимальной унификации элементов конструкции, узлов и агрегатов.

Самолет Т-3 представлял собой среднеплан с треугольным крылом, фюзеляжем, по форме близким к телу вращения, стреловидным оперением, управляемым стабилизатором и трехколесным убираемым шасси. В носовой части располагался нерегулируемый сверхзвуковой воздухозаборник и обтекатели антенн бортовой радиолокационной станции (БРЛС). Силовая установка, включавшая в себя турбореактивный двигатель АЛ-7Ф разработки КБ Архипа Михайловича Люльки, позволяла самолету развивать скорость до 2100 км/ч. Вооружение перехватчика состояло из двух управляемых ракет класса "воздух-воздух".

В процессе доводки на самолете был установлен осесимметричный сверхзвуковой воздухозаборник с подвижным центральным телом, в котором разместилась антенна новой БРЛС-ЦД-ЗОТ. Во избежание помпажа воздухозаборника в передней части фюзеляжа были вмонтированы четыре противопомпажные створки. Машину оснастили двигателем АЛ-7Ф-1 с тягой на форсажном режиме 9600 кгс. Изменилась часть оборудования, а в состав вооружения вошли четыре управляемые ракеты РС-2-УС класса "воздух-воздух". Самолету присвоили индекс Т-43. 10 сентября 1957 года летчик-испытатель В. С. Ильюшин поднял в воздух первый серийный образец этой машины, получившей войсковое обозначение Су-9 (по коду НАТО — Fishpot В). Высокие летные характеристики истребителя позволили В. С. Ильюшину и А. А. Кознову установить на нем ряд мировых рекордов высоты и скорости полета. На вооружение истребительной авиации ПВО Су-9 поступил в составе комплекса перехвата воздушных целей Су-9-51. В 1959 году был запущен в серийное производство двухместный учебно-тренировочный самолет Су-9У.

В 1958 году машина вновь подверглась модернизации — на ней установили новую БРЛС-"ОРЕЛ". Это привело к увеличению размеров носовой части фюзеляжа, изменению состава оборудования. Масса самолета увеличилась, и двигатель был заменен на АЛ-7Ф-2 с тягой на форсажном режиме до 10100 кгс. В состав вооружения вошли две управляемые ракеты Р-8 класса "воздух-воздух", одна — с тепловой головкой самонаведения (ТГС), другая — с радиолокационной (РГС). Самолет получил индекс Т-47, и с 1962 года серийные перехватчики Су-11 (по коду НАТО — Fishpot С) стали поступать в части авиации ПВО.

В 1958-59 годах на базе Т-43 были спроектированы и построены экспериментальные машины Т-49 и Т-5. Первая предназначалась для летных испытаний боковых секторных воздухозаборников, а на второй проводились исследования двухдвигательной схемы, в частности — отработка сопловой части фюзеляжа. Результаты этих экспериментов легли в основу создания нового самолета. Начало работ над ним совпало с периодом, когда у руководства страны укрепилось мнение о неперспективности авиации, и финансирование авиационной тематики практически прекратилось. И все же, несмотря на финансовые и другие трудности, самолет построили. 30 мая 1962 года В. С. Ильюшин совершил первый полет на новом перехватчике Т-58Д-1.

Внешне Т-58 значительно отличался от своих предшественников. Антенну БРЛС "ОРЕЛ-Д", имевшую большой диаметр, разместить в конусе воздухозаборника не представлялось возможным, поэтому ею была полностью занята носовая часть фюзеляжа, а воздухозаборники, сместившись назад, стали боковыми. Технологически фюзеляж разделялся на головную и хвостовую части, а разъем между ними служил для удобства установки и замены двигателей. Силовая установка самолета включала в себя два двухвальных турбореактивных двигателя Р11-Ф2С-300 разработки КБ Сергея Константиновича Туманского, с тягой на форсажном режиме по 6200 кгс. (На последних сериях применялись Р13-300 — по 6600 кгс.) Кроме двигателей в фюзеляже размещались: герметическая кабина с фонарем, топливные баки-отсеки и другое оборудование. В хвостовой части фюзеляжа были установлены четыре тормозных щитка.

Т-58ЛКрыло треугольной формы в плане, площадью 34,56 м2, имело угол стреловидности 60o по передней кромке. Для увеличения подъемной силы на взлете и посадке каждая консоль была оснащена поворотным закрылком с системой управления пограничным слоем (УПС)*, наличие которой способствовало повышению эффективности закрылков, препятствуя срыву пограничного слоя при выпуске их на 45o. Первоначально на новом перехватчике (в серийное производство он пошел под обозначением Су-15) система УПС не подключалась, и максимальный угол выпуска закрылков ограничивался 25o. Для уменьшения индуктивного сопротивления и улучшения взлетно-посадочных характеристик с 11-й серии самолета конструкция крыла претерпела изменения: площадь была увеличена до 36,6 м2, а передняя кромка концевой части получила излом на 45o и аэродинамическую крутку. Хвостовое оперение с углом стреловидности 55o по линии 1/4 хорд, включало в себя цельно-поворотный стабилизатор и киль с рулем направления.

Шасси самолета состояло из убираемой в фюзеляж передней стойки, снабженной самоориентирующимся тормозным колесом размером 660x200 мм, и главных стоек с одинарными тормозными колесами размером 880x230 мм, убираемыми в крыльевые ниши к оси самолета. Тормозные барабаны последних имели спирто-водя-ное охлаждение. Кроме того, предусматривался тормозной посадочный парашют, укладываемый в контейнер под рулем направления.

Управление самолетом осуществлялось с помощью бустеров (гидроусилителей), включенных по необратимой схеме и установленных вблизи органов управления — стабилизатора, элеронов и руля направления. Четыре автономные гидравлические системы с рабочим давлением 210-215 кгс/см2 обеспечивали уборку и выпуск шасси, закрылков, тормозных щитков, управление воздухозаборниками и створками реактивных сопел двигателей, питание привода антенны БРЛС и т. д. Рабочая жидкость гидросистемы — АМГ-10. Самолет был оснащен также тремя автономными пневматическими системами с зарядным давлением до 200 кгс/см2. Пневмосистемы предназначались для основного и аварийного торможения колес, аварийного выпуска шасси и закрылков, наддува гидробака и т. д. Рабочий газ — сжатый воздух с точкой росы — 40oС.

Топливная система включала в себя агрегаты, трубопроводы и топливные баки (три фюзеляжных, два крыльевых и два подвесных, размещенных под фюзеляжем на двух балочных держателях БДЗ-59ФК). Общая емкость топливной системы с подвесными баками — 8060 л. Топливо — авиационный керосин Т-1, ТС-1, Т-2, РТ.

Необходимые условия для работы летчика в кабине (вентиляция, определенные давление и температура, предохранение стекол от запотевания, вентиляция костюма и т.д.), а также обдув и наддув блоков радиоаппаратуры обеспечивались системой кондиционирования. Для покидания самолета в аварийных ситуациях кабина была оснащена пиросистемой сброса фонаря и катапультным креслом КС-4, обеспечивавшим спасение экипажа на разбеге и пробеге при скорости не менее 140 км/ч, а в полете — на высотах до 20000 м и приборных скоростях до 1200 км/ч.

Электрооборудование состояло из источников электроэнергии (генераторы, аккумуляторы), потребителей и электрической сети. Радиоэлектронное оборудование включало аппаратуру: радиосвязи (радиостанция Р-802), радионавигации (автоматический радиокомпас АРК-10, маркерный радиоприемник МРП-56), опознавания (СОД-57, СРЗО2М), наведения ("Лазурь")иБРЛС("ОРЕЛ-Д" или "ОРЕЛ-ДМ"). В состав вооружения входили: две управляемые ракеты Р-8М или Р-98 класса "воздух-воздух" с РГС и ТГС, размещенные под крылом на пусковых устройствах ПУ-1-8. Начиная с 1973 года, все самолеты находящиеся в эксплуатации и все вновь выпускаемые, были оснащены двумя пилонами-держателями ПД-62 под две ракеты Р-60 класса "воздух-воздух" с ТГС. После доработки подфюзеляжных пилонов БДЗ-59ФК появилась возможность подвески на них двух унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250. Каждый контейнер включал в себя двухствольную неподвижную пушку ГШ-23Л калибра 23 мм разработки ОКБ В. П. Грязева и А. Г. Шипунова. Темп стрельбы — 3000—3400 выстрелов в минуту, боекомплект — 250 снарядов.

После завершения государственных испытаний самолет, как уже отмечалось, получил обозначение Су-15 (по коду НАТО — Flagon)и в апреле 1965 года был принят на вооружение в составе авиационного ракетного комплекса перехвата (АРКП) Су-15-98. Комплекс предназначался для перехвата воздушных целей с диапазоном скоростей 500—3000 км/ч и высот 500—23000 м. Вывод перехватчика в район встречи с целью и до обнаружения ее БРЛС выполнялся с помощью наземного комплекса автоматизированного наведения "Воздух-Г. Перехват цели, прицеливание и наведение ракеты с РГС осуществлялось БРЛС. Ракеты с ТГС имели иной принцип наведения — инфракрасное (тепловое) излучение, которое они воспринимали, шло непосредственно от цели.

В конце 60-х годов на базе перехватчика Су-15 создается и запускается в серийное производство Су-15УТ — двухместный учебно-тренировочный самолет без БРЛС и вооружения.

В 1969 году начались государственные испытания модернизированного перехватчика Су-15T с двигателями Р13-300. От своего предшественника он отличался более совершенной БРЛС, точнее, системой радиоуправления "ТАЙФУН", расширенным составом оборудования (установлены: радиосистема ближней навигации РСБН-5С, станция предупреждения об облучении РЛС-СПО-10 и система автоматического управления САУ-58), сокращенным до трехколичеством гидросистем. Проект предусматривал возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов (с прочностью грунта 8 кгс/см2) и с аэродромов со снеговым покрытием при замене колес основных стоек шасси на лыжи (на серийных самолетах от лыжного варианта шасси отказались). Для повышения маневренности самолета на земле и удаления воздухозаборников двигателей от ее поверхности длина передней стойки шасси была увеличена на 350 мм. К тому же на ней установили спаренные нетормозные колеса размером 620x180 мм и гидравлический привод механизма разворота колес.

В процессе госиспытаний в системе "ТАЙФУН" выявились существенные недостатки. Она была доработана (ТАЙ-ФУН-М) и установлена на перехватчик, получивший обозначение Су-15ТМ, однако до запуска его в серию успели выпустить около десяти Су-15Т. В настоящее время один из них, с бортовым номером 37 и заводским — 01-05, оборудованный для использования с лыжным шасси, является экспонатом авиационной выставки на Ходынке. Запущенный в серийное производство в начале 70-х годов перехватчик Су-15ТМ на протяжении многих лет оставался одним из основных истребителей авиации ПВО страны.

АРКП Су-15-98М, в состав которого входил самолет, совместно с комплексом наземного наведения "Воздух-1М" в ручном, полуавтоматическом (директор-ном) и автоматическом режимах обеспечивал перехват воздушных целей с диапазоном скоростей 500—2500 км/ч и высот 500—24000 м. Этот комплекс неоднократно использовался для пресечения нарушений государственной границы СССР. Так, 20 апреля 1978 года самолет "Боинг-707" южнокорейской авиакомпании КАЛ, выполнявший рейс из Парижа в Анкоридж (Канада), уклонившись на многие сотни километров от трассы, пересек в районе Мурманска границу СССР. Нарушитель был перехвачен истребителем Су-15ТМ, на установленные сигналы следовать за ним не реагировал и продолжал полет, более того, увеличил скорость и со снижением довернул к границе с Финляндией. Тогда было применено оружие. Поврежденный "Боинг" произвел вынужденную посадку на лед замер-зшего озера вблизи г. Кемь. Из 108 пассажиров погибли 2 человека.

Казалось бы, авиакомпания КАЛ должна принять меры к исключению подобных "ошибок", но через пять с половиной лет все повторилось. В ночь на 1 сентября 1983 года "Боинг-747", следовавший из Анкориджа в Сеул, нарушил государственную границу в районе полуострова Камчатка и около двух с половиной часов следовал над территорией СССР. Экипаж "Боинга" на сигналы истребителей-перехватчиков не реагировал. По команде пункта управления летчик Осипович, пилотировавший Су-15ТМ, применил оружие (к этому моменту отклонение авиалайнера от маршрута составляло около 660 километров), после чего самолет упал в море. Погибли 269 человек.

В процессе серийного выпуска Су-15ТМ, его оборудование и вооружение неоднократно подвергались доработкам и модернизации. На самолетах первых серий применялись ракеты Р-98, в дальнейшем они были заменены на Р-98М. С 8-й серии носовой конический радиопрозрачный обтекатель антенны БРЛС заменили обтекателем оживальной формы. Это позволило устранить помехи на экране БРЛС, возникавшие из-за ложного отражения сигнала от внутренней поверхности конического обтекателя, но одновременно снизило практический потолок самолета до 18100 метров. Существовал также вариант самолета со встроенной пушечной установкой ГП-9, которая располагалась под фюзеляжем, за передней стойкой шасси, со смещением влево от плоскости симметрии. Самолет прошел испытания, но серийно не выпускался.

В 1973 году появился истребитель-перехватчик Су-15 бис. В отличие от серийного Су-15ТМ, на нем были установлено два двигателя Р25-300 с тягой на форсажном режиме по 7300 кгс, носовой радиопрозрачный обтекатель оживальной формы и смонтирована бортовая часть автоматизированной систе,-мы контроля (АСК-Т58). Самолет успешно прошел испытания, но в серийное производство также не запускался.

В 1976 году начал поступать в войска созданный на базе Су-15ТМ учебно-тренировочный истребитель Су-15УМ, вооруженный четырьмя ракетами с ТГС (2хР-98М, 2хР-60) и двумя УПК-23-250, но не имевший БРЛС. Попытка установить "ТАЙФУН-М" на Су-15УМ (вариант У58УБ) закончилась неудачей, машина оказалась перетяжеленной.

Самолеты Су-15 широко использовались в качестве летающих лабораторий. В 1965—66 гг. на самолете Т-58Л (созданном на базе Т-58Д-2) проводилась отработка лыжного варианта шасси, впоследствии установленного на Су-15Т. В настоящее время Т-58Л экспонируется в Монинском музее ВВС. В 1966 г. на базе опытного самолета Т-58Д-1 был построен экспериментальный Т-58ВД, предназначенный для отработки укороченных взлета и посадки с применением комбинированной силовой установки, состоявшей из двух маршевых и трех подъемных двигателей РД36-35 с тягой на максимальном режиме 800 кгс. Первый полет на Т-58ВД В. С. Ильюшин выполнил в 1966 г. Через год летные испытания завершились, их результаты легли в основу разработки другого самолета — Т-6-1. Во второй половине 60-х годов на самолете Су-15 (004)1) проводились летные испытания доработанного крыла, устанавливавшегося затем на всех серийных самолетах Су-15.

В 1974—75 гг. осуществлялись исследования по программе "Сахалин" — заправке самолетов в воздухе по схеме "конус-штанга". Для этих целей были доработаны два самолета. На "заправщике" Су-15 (00-01) устанавливался подвесной агрегат заправки (ПАЗ), включавший в себя все оборудование для проведения заправки, а "заправляемый" Су-15ТМ (02-06) был оборудован штангой-приемником. Полеты выполняли летчики-испытатели В. С. Ильюшин, Е. С. Соловьев и др. После завершения испытаний унифицированные подвесные агрегаты заправки (УПАЗ) нашли широкое применение на самолетах Су-24. Самолет Су-15 (00-01) был передан в качестве пособия в одну из учебных частей авиации ПВО, а в начале 90-х годов установлен на территории ОКБ им. П. О. Сухого.

Со времени первого вылета перехватчика Су-15 прошло тридцать лет, а он и по сей день в боевом строю, по праву занимая достойное место в ряду самолетов-"долгожителей". Появление этого самолета было бы невозможно без самоотверженного труда его создателей и в первую очередь — П. О. Сухого, С. К. Туманского, Н. П. Зырина, А. И. Вишневского, Р. Г. Ярмаркова, В. С. Ильюшина, Е. С. Соловьева, Е. К. Кукушева и всего коллектива ОКБ.

* с модернизированным крылом

** с усиленным ракетным вооружением


наверх

Источники: "Мир авиации" №2/1993г