Треугольное крыло
Главная | Авторы | Теория | Ссылки
Авиамобили
Бесхвостка
Где установить двигатель?
Двухфюзеляжные
Дископланы
КИГ
Конструктивная специфика
Летающее крыло
Нетрадиционное применение
Полипланы
СВВП
Тандем
Треугольное крыло
Утка
Шасси
Экранопланы

Rambler's Top100
Германия | СССР-Россия | США


СССР

Не многим самолетам выдалась такая завидная судьба долгожителя, как истребителю-перехватчику Су-15. В составе авиационно-ракетного комплекса перехвата (АРКП) Су-15-98 был принят на вооружение правительственным постановлением от 30 апреля 1965 года и до сих пор остается в боевом строю, постепенно уступая место своим собратьям Су-27 и МиГ-31.

А. ВЕЛОВИЧ, А. ЖИЛЬЦОВ Фото С. СКРЫННИКОВА

Отличительной чертой современных истребителей ПВО является их способность вести полуавтономные и автономные боевые действия, в том числе групповые. В начале же 60-х годов, когда создавался Су-15, использование истребителей ПВО было возможно лишь в тесном взаимодействии с наземными системами обнаружения целей, наведения и управления.

Смену типов перехватчиков, поступавших на вооружение ПВО, во многом определял прогресс в разработке ракет «воздух — воздух» и систем их наведения. В апреле 1960 года завершились государственные испытания истребителя Су-9 (заводской шифр Т-43) в составе АРКП Су-9-51 с ракетами класса «воздух — воздух» РС-2-УС с командным наведением по лучу радиолокатора. Через год, в июне 1961-го, были завершены испытания перехватчика Су-11 (Т-47), оснащенного бортовым радиолокационным прицелом «Орел» и ракетами Р-8М. Разработанные в КБ Главного конструктора М. Бисновата, они имели две модификации: с полуактивной радиолокационной и пассивной тепловой головками самонаведения.

Су-11 внешне мало отличался от своего предшественника — Су-9, однако в акте государственных испытаний было отмечено, что ЛТХ новой модели ухудшились. Это — плата за установку нового радиоэлектронного оборудования, утяжелившего истребитель почти на 900 кг.

Очередное требование увеличить дальность обнаружения воздушных целей и пуска ракет, а также помехозащищенность и всепогодность комплекса перехвата вызвало необходимость в мощном локаторе с антенной большего диаметра. ОКБ под руководством Г. Кунявского разработало прицел «Орел-2» с антенной диаметром 950 мм. Но разместить его в конусе центрального воздухозаборника оказалось невозможно. Конструкторам пришлось перейти от традиционного осесиммет-ричного расположения одного воздухозаборника к двум боковым.

Возможности увеличения тяги двигателей АЛ-7Ф для сохранения приемлемых ЛТХ были к тому времени исчерпаны, а надежды на новый перспективный двигатель не оправдались. Все это вместе с требованием заказчика повысить надежность самолета привело к решению оснастить новый самолет, получивший обозначение «Т-58Д», двумя хорошо отработанными двигателями С. Туманского Р-11Ф2С-300. Первоначальные проработки Т-58Д проводились с одним двигателем, поэтому литера «Д» в обозначении соответствовала двухдвигательному варианту. Подобная силовая установка уже опробовалась на опытном самолете Т-5, модификации Су-9, в 1958 году. Крыло, оперение и основные стойки шасси Т-58Д были в значительной мере заимствованы у Су-9 и Су-11.

30 мая 1962 года летчик-испытатель ОКБ В. Ильюшин поднял в воздух Т-58Д-1. Этот самолет без РЛС был предназначен для определения ЛТХ. Уже во время заводских испытаний рассматривались варианты установки радиолокаторов типов «Вихрь-П» и «Смерч-АС», в связи с чем перекомпоновали носовую часть и оборудование кабины. Было решено также перенести место установки контейнера тормозного парашюта (S = 25 м ) в основание киля и увеличить площадь последнего для обеспечения лучшей путевой устойчивости. Второй и третий экземпляры (Т-58Д-2 и Т-58Д-3), оснащенные РЛС «Орел-Д», вышли на испытания 4 мая и 2 октября 1963 года. Они имели несколько более удлиненный носовой конус, чем Т-58Д-1.

Государственные испытания комплекса перехвата Су-15-98, включавшего перехватчик-ракетоносец Су-15 (Т-58Д) с двумя двигателями Р-11Ф2С-300, радиолокационным прицелом «Орел-Д» и управляемыми ракетами К-98 с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения, проводили с августа 1963 года летчики-испытатели фирмы и НИИ ВВС В. Ильюшин, С. Лаврентьев, Л. Петерин, В. Петров и сам командующий авиацией ПВО маршал авиации Е. Савицкий.

Решением о принятии комплекса на вооружение Новосибирскому заводу имени В. П. Чкалова поручалось начать его серийный выпуск в 1966 году. Это можно было сделать и раньше, учитывая существенную преемственность конструкции от Су-11, но производство последнего к тому времени прекратилось, и завод уже выпускал перехватчики Як-28П.

Первый предсерийный истребитель поднялся с заводского аэродрома в марте 1966 года. Со второго полугодия начался серийный выпуск, а с 1967-го перехватчики стали поступать в строевые части ИА ПВО. Они отличались от опытных увеличенной емкостью топливной системы (до 6860 л) и спрямленными обводами средней части фюзеляжа. В перегоночном варианте под крылом на балочных внешних держателях можно было вместо ракет подвесить два подвесных топливных бака емкостью 600 л каждый.

На серийных машинах устанавливались двигатели Р-ПФ2С-300, позже Р-11Ф2СУ-300, доработанные для отбора воздуха в систему сдува пограничного слоя с закрылков, которая продолжительное время не использовалась. Воздухозаборником управляла система УВД-58М. Катапультное кресло- КС-4 обеспечивало спасение летчика во всем диапазоне скоростей и высот, включая катапультирование с земли при скорости не менее 140 км/ч.

Комплект оборудования включал: связную УКВ-радиостан-цию РСИУ-5В (Р-802В), маркерный радиоприемник МРП-56П, радиовысотомер РВ-УМ, автоматический радиокомпас АРК-10, самолетный ответчик СОД-57М, аппаратуру приема команд наведения и управления «Лазурь» (АРЛ-С). систему опознава-.- ния СРЗО-2М, станцию предупреждения об облучении со стороны задней полусферы «Сирена-2», курсовую систему КСИ-5 и авиагоризонт АГД-1.

Первоначально на Су-15 устанавливался радиолокационный прицел «Орел-Д58». После проведения доработок по результатам дополнительных испытаний, проведенных в 1965—1967 годах, его заменили на «Орел-Д58М» повышенной помехозащищенности. Вооружение состояло из двух ракет Р-98 (смена индекса с «К» на «Р» означала переход от опытного изделия к серийному). Могли также применяться и ракеты Р-8М. В 1970 году был запущен малой серией вариант, получивший обозначение «Т-58Т» (Су-1ST). Индекс «Т» соответствовал новому прицелу «Тайфун», являвшемуся почти полной копией РЛС «Смерч» перехватчика МиГ-25П, но с антенной меньшего диаметра. На новой модели установили двигатели Р-13-300. В связи с этим было увеличено сечение воздухозаборников.

Носовую стойку шасси удлинили. Конструкторы рассчитывали, что это сократит длину разбега за счет большего угла атаки на взлете, а также уменьшит вероятность попадания посторонних предметов в воздухозаборники. Вместо одного колеса КТ-51 (660 х 200 мм) с торможением сделали поворотную спарку из двух нетормозных колес КН-9 (620 х 180 мм), так как РЛС «Тайфун» тяжелее, чем «Орел-Д58М».

На самолет установили систему автоматического управления САУ-58. радиостанцию Р-832М («Эвкалипт-СМ»), систему ближней навигации и посадки РСБН-6С («Искра-К»), радиовысотомер РВ-5, модернизированную аппаратуру приема команд наведения АРЛ-СМ («Лазурь-СМ»), станцию предупреждения об облучении СПО-10 («Сирена-3») и антеннофидерную систему «Пион-ГТ».

Су-15 имел четыре независимые гидросистемы — две бустерные (левая и правая) и две основные. На коробке агрегатов каждого двигателя размещались независимые гидронасосы и электрогенераторы. В связи с тем что антенна РЛС «Тайфун» приводилась в действие электроприводом, на Т-58Т от одной из основных гидросистем отказались. Бустеры БУ-49 заменили на БУ-220 и БУ-250. На самолете планировалось применять модернизированные ракеты Р-98М, для чего дорабатывалась система управления оружием.

В 1970—1971 годах было выпущено небольшое число Су-15Т, после чего завод перешел на следующую модель — Су-15ТМ. На самолете установили РЛС «Тайфун-М» с существенно увеличенной дальностью обнаружения и захвата цели. Новая РЛС с более мощным передатчиком доставила немало хлопот, поскольку возникло явление переотражения электромагнитного сигнала от внутренней поверхности носового конуса. Поэтому на последующих сериях пришлось менять форму обтекателя с конической на оживальную. Для улучшения поперечной управляемости на малых скоростях стреловидность передней кромки концевой части консолей крыла Су-15ТМ уменьшили с 60° до 45°.

Решением Совета Министров СССР от 21 января 1975 года комплекс перехвата Су-15-98М приняли на вооружение. Войсковые испытания продолжались до июля 1978 года. По настоянию заказчика состав оружия Су-15ТМ был расширен. Помимо пары Р-08М (Р-98, Р-8М-1, Р-8) могли применяться еще две ракеты ближнего маневренного воздушного боя Р-60. Позднее все ранее выпущенные самолеты, включая и немодернизированные Су-15, также доработали под установку этих ракет. Диапазон скоростей и высот перехватываемых целей увеличился: 500—1600 км/ч, 500—24 000 м в задней (ЗПС) и 500—2500 Км/ч, 2000—21 000 м в передней полусферах (ППС) Предыдущий комплекс Су-15-98 мог атаковать цели на высотах 500—23 000 м, но возможности его работы в ППС были весьма ограничены.

Максимальный рубеж перехвата Су-15ТМ при ограничениях по запасу топлива с посадкой на аэродром вылета в сложных метеоусловиях днем при атаке в ППС цели по тем временам был весьма значителен. Максимальное ее превышение в момент обнаружения системой «Тайфун-М» — 9000 м, при пуске Р-98М в ППС — 4000 и в ЗПС — 6000, а Р-60 — до 1000 м.

Опыт воздушных боев во Вьетнаме показал, что не стоит полагаться только на ракеты «воздух—воздух»; поэтому на истребители того времени (американский F-4 «Фантом», советский МиГ-21 6ыло установлено пушечное вооружение. На одном из опытных вариантов Су-15 также появилась встроенная пушка, но попытка оказалась неудачной. Для Су-15ТМ эта проблема была решена установкой на подфюзеляжных узлах подвески двух контейнеров УПК-23-250 с пушками ГШ-23 и боекомплектом 250 патронов в каждом. Прицеливание при стрельбе из пушек и ракетами Р-60 осуществлялось по коллиматорному визиру К-10Т.

Более того, система включала и бомбовое вооружение: две бомбы калибра 500 кг или четыре по 250 (100). Могли также устанавливаться два блока (УБ-16 или УБ-32) неуправляемых реактивных снарядов С-5 (всего 32 или 64), или два реактивных снаряда С-24 крупного калибра 240 мм, или же два зажигательных бака ЗБ-500. Однако добиться высокой точности попадания при прицеливании по наземным целям с помощью коллиматорного визира было весьма сложно, так что попытку приспособить Су-15ТМ для выполнения несвойственных ему задач нельзя признать удачной.

Применение комплекса перехвата Су-15-98(М) предполагает управление от автоматизированной системы «Воздух-1М», Для этого на борт перехватчика с земли поступает информация о дальности до цели, ее пеленге, ракурсе, высоте и скорости полета, а также команды на выполнение различных маневров для обнаружения цели, вплоть до включения излучения БРЛС. Летчик может выбрать режимы автоматический, полуавтоматический (директорный с отслеживанием прицельной марки на индикаторе РЛС маневрированием самолета) или ручного пилотирования. САУ-58 выдает, в частности, команду «Отворот» на выход из атаки, обеспечивает возврат на аэродром и заход на посадку с автоматическим управлением до высоты 50 м.

Если в начале 60-х годов наибольшую угрозу и сложность для перехвата представляли высотные цели, то 10 лет спустя нашла широкое применение концепция прорыва системы ПВО средствами нападения на малой высоте. РЛС «Тайфун-М» и «Тайфун-М2», устанавливавшаяся на последних сериях истребителей, не обеспечивали обнаружения и атаки воздушного противника на фоне земли сверху вниз, поэтому для перехвата низколетящей цели приходилось как бы «подныривать» под нее до высоты 200 м. Поэтому Су-15ТМ был оснащен модифицированной САУ-58-2, использовавшей данные радиовысотомера. Многие летчики относились к ней с недоверием, однако происшествий по «вине» САУ-58-2 не отмечено, а накопленный опыт в дальнейшем пригодился при разработке системы маловысотного полета на фронтовом бомбардировщике Су-24.

В 1970 году запустили в серию учебные двухместные Су-15УТ. Для размещения кабины инструктора в фюзеляж была сделана вставка длиной 450 мм. Запас топлива уменьшился до 5010 кг. Радиолокатор и вооружение на самолете отсутствовали. На подкрыльевые узлы подвески можно было устанавливать аэродинамически подобные массогабаритные макеты ракет Р-98 и сбрасывать их аварийно.

Выпускался также и двухместный Су-15УМ на базе Су- 15ТМ последних серий. Здесь фюзеляж не удлинялся — кабина инструктора была вписана в обводы за счет сокращения состава оборудования. Су-15УМ являлся уже учебно-боевым самолетом и обеспечивал применение ракет Р-98МТ и Р-60, а также пушек в контейнерах УПК-23-250. Однако его испытания завершились только в 1976 году, и таких машин построено немного.

Истребитель-перехватчик Су-15 имел существенные резервы для дальнейшего развития. В 1972 году был испытан Су-15бис с новыми двигателями Р-25-300 с тягой на так называемом чрезвычайном режиме 7100 кгс и 4100 на макси-мале. Испытания показали, что у новой модификации самолета за счет этого улучшились разгонные характеристики, возросла максимальная скорость на малой высоте, несколько увеличились практический потолок и рубежи перехвата в ППС. По результатам испытаний Су-15бис был рекомендован в серию, но по ряду причин этого не произошло. К середине 70-х годов в части ПВО уже поступали перехватчики МиГ-25П, на подходе находился МиГ-23, РЛС которого работала на фоне земли, и дальнейшие работы по модернизации Су-15 прекратили.

На базе Су-15 и Су-15ТМ было создано несколько экспериментальных самолетов. Наиболее интересный из них — Т-58ВД на котором в средней части фюзеляжа вертикально размещены три подъемных двигателя РД-36-35. Два совковых заборника на верхней поверхности фюзеляжа снабжали их воздухом, а в нижней части находились жалюзи для отклонения реактивной струи.

Т-58ВД был летающей лабораторией для отработки комбинированной силовой установки разрабатывавшегося в то время в ОКБ маловысотного штурмовика Т6-1, к которому предъявлялись жесткие требования по сокращению потребной для него длины ВПП, Действительно, разбег и пробег Т-58ВД сократились до 500 м за счет уменьшения взлетной и посадочной скоростей до 290 и 240 км/ч соответственно. 9 июля 1967 года летчик-испытатель Е. Соловьев пилотировал Т-58ВД на воздушном параде в Домодедове. Однако разработка Т6 пошла в дальнейшем по пути установки на самолет крыла изменяемой геометрии, что в итоге привело к созданию фронтового бомбардировщика Су-24.

Требования к базированию перехватчика на неподготовленных аэродромах пытались реализовать с помощью лыжного шасси. Для этого Т-58Д-2 в 1965 году был переоборудован в летающую лабораторию Т-58Л, которая испытывалась почти десять лет в различных погодных условиях и на разных покрытиях аэродрома. Сейчас этот самолет — экспонат Музея ВВС в Монине. В 1974 году два Су-15 были оборудованы для отработки системы дозаправки топливом в воздухе. На одном из них справа в носу фюзеляжа установили неубирающуюся штангу, на другом под фюзеляжем — унифицированный агрегат заправки, в который убирался шланг с конусом на конце.

Заслуги Су-15 как воздушного часового переоценить трудно. Истребители этого типа неоднократно перехватывали нарушителей наших границ.

Более 25 лет продолжается их боевая служба. И хотя некоторые типы боевых машин выпускались гораздо большими сериями, немногие из них заслужили к себе такое доброе отношение со стороны летчиков, техников.


наверх

Источники: "Авиация и космонавтика" №4/1993г