Треугольное крыло
Главная | Авторы | Теория | Ссылки
Авиамобили
Бесхвостка
Где установить двигатель?
Двухфюзеляжные
Дископланы
КИГ
Конструктивная специфика
Летающее крыло
Нетрадиционное применение
Полипланы
СВВП
Тандем
Треугольное крыло
Утка
Шасси
Экранопланы

Rambler's Top100
Германия | СССР-Россия | США


СССР

ЛА-250 ОКБ С. А. Лавочкина

Ла-250 - оригинальный и редкий для своего времени по назначению сверхзвуковой истребитель-ракетоносец, один из первых в этом классе, крупный самолет с чисто треугольным крылом и той же формы горизонтальным оперением цельным рулем высоты. Двигатели -- два АЛ-7Ф по 6500 кгс тяги, установленных по бокам очень длинного фюзеляжа с воздухозаборниками, отделенными от фюзеляжа (по условиям сверхзвукового полета). Угол стреловидности крыла по передней кромке — 57°. площадь крыла — 80 м2. Масса пустого самолета — около 15 т, взлетная -- до 27.5 т.

Самолет одноместный (при испытаниях предусматривалось и второе место - для оператора). В предвидении трудностей и происшествий возможных при испытаниях этого довольно необычного самолета, и для расширения фронта испытаний было построено три летающих экземпляра. Первый самолет был выпушен в июле 1956 г.

Довольно необычная схема самолета Ла-250 делала его трудным в пилотировании даже для такого опытного летчика-испытателя, как Андрей Григорьевич Кочетков. На первом же взлете 16 июля еще до полного отрыва произошла авария, но летчик остался почти невредим. Было выяснено, что основной причиной ее явилось следующее обстоятельство: момент инерции самолета Jx, из-за малого размаха был в несколько раз меньше Jу при большой длине самолета.

Поэтому движение крена развивалось в восемь раз быстрее, чем движение рыскания, и на взлете трудно было вовремя гасить возникающий крен и поперечное раскачивание.

Тогда был построен (впервые у нас) электронно-моделирующий стенд в ангаре, куда завели нос этого очень длинного самолета для исследования необратимой бустерной гидросистемы управления. Обнаружился сдвиг фаз между движениями ручки и органов управления в этой системе Несколько лучших летчиков-испытателей (Галлай, Богородский, Васин, Гарнаев, Тиянов) первоначально никак не могли выполнить с взлет. Понемногу все было отлажено, и на испытания был предъявлен второй экземпляр, в котором нос фюзеляжа был несколько опушен для лучшего обзора.

На этом самолете А. Г. Кочетков, а за ним А. П. Богородский выполнили несколько десятков вполне удачных полетов, поскольку теперь система управления была переделана (и прежде всего в отношении закономерностей демпфирования) Однако очередной полет Кочеткова 28 ноября 1957 г. закончился тяжелой аварией при посадке из-за внезапно наступившего тумана и отказа двигателей. Испытательный полет третьего экземпляра 8 сентября 1958 г. также закончился аварией при посадке, хотя и несерьезной, вызванной производственным дефектом. Оказалась подточенной полуось, отломалось колесо, но самолет сел благополучно и лишь к концу пробега развернулся и коснулся полосы концом крыла

В общем, несмотря на аварии, самолет считался хорошим и многообещающим. Ему еще мешала ненадежная работа двигателей АЛ-7Ф, а иногда и остановка их. В конце концов из-за суммы трудностей и осложнений испытания затянулись, и Ла-250 так и не прошел их. Летные качества остались не до конца зафиксированными. Смерть С. Л. Лавочкина, последовавшая 9 июня I960 г., очевидно, тоже стала причиной прекращения испытаний.

наверх

Источники:

  • В. Б. Шавров "История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг."/"Машиностроение" 2002/стр.357.