СВВП
Главная | Авторы | Теория | Ссылки
Авиамобили
Бесхвостка
Где установить двигатель?
Двухфюзеляжные
Дископланы
КИГ
Конструктивная специфика
Летающее крыло
Нетрадиционное применение
Полипланы
СВВП
Тандем
Треугольное крыло
Утка
Шасси
Экранопланы

Rambler's Top100
Германия | СССР-Россия | США | Франция


Франция

SNECMA/"Nord Aviation" "Колеоптер".

Франция, располагая довольно обширной, по европейским меркам,территорией, страна нуждалась в надежной и мобильной системе ПВО. Учитывая большую уязвимость капитальных аэродромов, ключевым элементом противовоздушной обороны мог стать легкий реактивный истребитель, не нуждающийся во многокилометровых бетонных ВПП. Работы по созданию такой машины начались в 1952-м, проектирование возглавил конструктор Зборовский.

Финансовую и техническую помощь оказывали фирмы SNECMA и "Nord Aviation". SNECMA планировала использовать на самолете силовую установку своего производства на базе двигателей "Атар".

Проект Зборовского, названный "Колеоптер", выглядел весьма необычно. С целью уменьшения габаритов самолета на него решили установить кольцеобразное крыло. Оно охватывало собой всю хвостовую часть фюзеляжа. Носовая часть имела герметичную кабину с большим каплевидным фонарем и застекленным полом. Четырехопорное шасси с амортизационными стойками, закрепленными на задней кромке кольцевого крыла, поддерживало аппарат в вертикальном положении. К месту запуска самолет доставлялся на специальной тележки.

Для отработки системы управления "Колеоптером" на взлетно-посадочных режимах фирма SNECMA построила серию из летающих стендов: С-400Р-1, С-400Р-2 и С-400Р-3. На них устанавливались двигатели "Атар" 101 различных модификаций. Выбор этого, не отличающегося новизной ТРД, был обусловлен высокими показателями надежности и весовой отдачи. Двигатели "Атар" создавали на базе немецкого мотора BMW 003 и устанавливались на истребители "Ураган" и "Мистер". Построенные летающие стенды не имели внешнего сходства с привычными самолетами и представляли собой закапотированные ТРД с реактивными системами управления. Благодаря этим особенностям, аппараты серии С-400 получили название "Летающий Атар".

Первый аппарат был беспилотным, рассчитанным на полеты исключительно в привязанном состоянии. В качестве основного органа управления использовались газовые рули. На С-400Р-1 устанавливался двигатель "Атар" 101DV без форсажной камеры и тягой 2900 кгс. Первые успешные подлеты прошли в течение сентября 1956-го. Всего совершили 205 подлетов и зависаний.

Второй стенд, уже пилотируемый, с катапультируемым креслом, оборудовался реактивной системой управления на сжатом воздухе, который отбирался от компрессора ТРД. Первый успешный подлет на привязи состоялся в апреле 1957-го. Через месяц аппарат уже совершал уверенные свободные полеты, вселяя в конструкторскую группу уверенность в правильности выбранного пути. "Летающий Атар" 2 совершил 123 удачных полета. Затем его сменил С-400Р-3 с двигателем "Атар" 101Е тягой 3500 кгс, который планировалось использовать на "Колеоптере".

Компрессор — осевой, семиступенчатый с регулируемым направляющим аппаратом 1-й ступени. Система смазки порционная с циркуляцией порции масла на каждой опоре ротора. Система подачи топлива к двигателю интегрирована с системой топливопитания подъемно-маршевого двигателя и поэтому не имеет своего подкачивающегося насоса и насоса высокого давления.

В 1958-м на заводе фирмы "Nord Aviation" завершалось строительство первого "Колеоптера" С-450С-1. В кабину устанавливалось катапультируемое кресло, а к узлам крепления стоек шасси прикреплялись дополнительные стреловидные поверхности для управления аппаратом на больших скоростях. Реактивная система управления на режимах висения и набора высоты работала на сжатом воздухе, отбираемом от компрессора ТРД "Атар" 101EV. Тяга последнего была увеличена на 200 кгс, по сравнению с модификацией «Е». Это обстоятельство позволило довести тяговооруженность "Колеоптера" до 1,23 при взлетном весе 3000 кг.

В апреле 1958-го С-450С-1 впервые оторвался от земли. Для страховки машину подвесили на тросе к высокому крану. Первые привязные полеты выявили много недостатков с системе управления. Доводка аппарата заняла почти год, и первый свободный полет состоялся только в мае 1959-го. В этом, как и во всех восьми полетах "Колеоптера", попыток перевести машину в горизонтальный полет не предпринималось.

В начале лета 1959-го С-450С-1 стали дорабатывать для перехода к горизонтальному полету. В носовой части фюзеляжа закрепили почти двухметровую штангу с двумя соплами управления по тангажу.

В мае 1959-го состоялась первая попытка перехода к горизонтальному полету. "Колеоптер" набрал высоту 950 м и начал постепенно наклонять носовую часть к горизонту. К сожалению, маневр не удалось завершить, СВВП потерял управление и летчик немедленно катапультировался. При этом он получил тяжелые травмы и погиб. Эта трагедия поставила крест на всем проекте. Постройка второго С-450С-2 с крылом, оптимизированным для полетов на трансзвуковых скоростях, была прекращена.

наверх

Источники:

  • Журнал "Крылья Родины" /№7, 2001 г./ стр.23
  • Е.И. Ружницкий "Европейские самолеты вертикального взлета" /Москва, Астель, 2000г./ стр.245