Шасси
Главная | Авторы | Теория | Ссылки
Авиамобили
Бесхвостка
Где установить двигатель?
Двухфюзеляжные
Дископланы
КИГ
Конструктивная специфика
Летающее крыло
Нетрадиционное применение
Полипланы
СВВП
Тандем
Треугольное крыло
Утка
Шасси
Экранопланы

Rambler's Top100
Германия | СССР-Россия


СССР

ПЕРВЕНЕЦ стретегической

(Авторы: Е.Гордон, В.Кудрявцев Фото: С.Скрынников)

Некоторое время назад многие газеты и журналы опуб-ликовали фотографии свалки самолетов. Среди них — хорошо узнаваемые стратегические бомбардировщики конструкции В. Мясищева. Ничего в том не было необычного: согласно договору с США наша страна уничтожала часть носителей ядерного оружия, к тому же устаревших. Однако многие читатели с грустью смотрели на эти снимки. Особенно те, кому пришлось участвовать в создании первого в СССР боевого реактивного самолета большой дальности и грузоподъемности.

К концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необхо-димость в средствах его доставки. Нужны были бомбардировщики с характеристиками, превышающими в 1,5—2 раза серийно выпускаемых. США первыми приступили к разработке самолетов такого типа. В 1946 году фирмы КОНВЭР и БОИНГ начали проектировать стратегические бомбардировщики В-60 и В-52, отличавшиеся большим потолком, скоростью и дальностью полета. Практически одновременно, в апреле 1952 года, они поднялись в воздух.

С существенным опозданием аналогичные работы развернулись и в СССР. В. Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11—12 тыс. км.

Сталин принял решение поручить Мясищеву разработку самолета, но ограничил очень жесткими сроками. 24 марта 1951 года постановлением Совета Министров СССР строительство стратегического бомбардировщика возлагается на ОКБ-23 МАП, вновь воссоздаваемое после закрытия. Главным конструктором назначается В. Мясищев. В июне главком ВВС утвердил тактико-технические требования, которые определяли следующие основные характеристики самолета «М»: максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 т должна составлять не менее 11—12 тыс. км, а скорость на высоте 9000 м — 900 км/ч.

Время, отведенное на проектирование и строительство самолета по проекту «25» (под этим шифром шла разработка бомбардировщика), потребовало от ОКБ-23 широкой кооперации с научно-исследовательскими институтами, конструкторскими бюро, заводами МАП и других отраслей. Первые наброски общего вида делал Л. Селяков. Ему приходилось быть и конструктором, и аэродинамиком и прочнистом. А так как вместе с машиной создавался и новый коллектив, В. Мясищев в это время занимался комплектованием бригад, отделов и подразделений.

В короткий срок был подготовлен и утвержден эскизный проект. Параллельно с ним прорабатывалась технология производства, ведь до этого самолеты таких габаритов и веса в стране не создавались. Машина требовала новые номенклатуру и типоразмеры профилей и листовых материалов.

В связи с тем что бомбардировщик должен обладать высоким аэродинамическим качеством при большой скорости и небольшом собственном весе, наряду с теоретической разработкой формы крыла были проведены исследования его характеристик. За первые полгода в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В результате удалось создать относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера.

В его корневой части разместили двигатели, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаим ное влияние при работе на различных режимах, вкпючая остановку и запуск. Для отвода горячей газовой струи сопел от фюзеляжа и хвостового опере ния их развернули в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса. Силовая установка бомбардировщика состояла из четырех самых мощных на то время ТРД АМ-ЗА конструкции Микулина с тягой по 8700 кгс. Она была спроектирована с учетом обеспечения максимальной надежности в работе. Следует отметить, что по проекту «26» она должна была состоять из двух двигателей ВД-5 (расчетная взлетная тяга — 13 000 кгс). Но ОКБ В. Добрынина не смогло в столь короткие сроки подготовить опытные образцы.

Особый интерес вызывает принятый вариант шасси бомбардировщика «М». Была организована специальная группа, которая проработала «динамику движения тяжелого самолета по ВПП». Рассматривались различные схемы: стандартная трехопорная, многоопорная и велосипедная. Остановились на послед ней конструктивной схеме с передней «вздыбливающейся» тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Она обеспечивала устойчивость самолета при движении по ВПП и взлет с выдерживанием заданной длины разбега. Свободно ориентирующаяся головная пара колес передней четырехколесной тележки управлялась в небольшом диапазоне углов (±15°). Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней — и, всего самолета. На режиме «вздыбливания» управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Данная схема отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-4, у которой треххопорное шасси заменили велосипедным. Была построена и модель в виде отдельной электроуправляемой тележки. Созданные образцы прошли весь комплекс испытаний, подтвердив отличные качества нового шасси, его устойчивость и хорошую управляемость при движении по ВПП.

Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб — 9000 кг. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4. Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение — шесть автоматических 23-мм пушек, размещенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинах размещался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.

К декабрю 1952 года опытный экземпляр был построен. 20 января экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф. Опадчим совершил первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые закончились лишь 15 апреля 1954 года. Затяжка объяснялась их сложностью и объемностью.

Максимальный полетный вес воздушного корабля составил 181,5 т, скорость на высоте 6700 м достигала 947 км/ч, практический потолок при взлетном весе 138 т — 12 500 м. Конструкторы сумели разместить на самолете огромное по тем временам количество топлива — 132 390 л, но реальную максимальную заправку ограничили до 123 600 л.

В 1953 году к испытаниям подключили второй опытный экземпляр. Параллельно началась подготовка к серийному производству. К этому времени бомбардировщик получил официальное название «М 4», а на заводе проходил как изделие «103». Для скорейшего его ввода в строй МАП и ВВС приняли решение — проводить совместные государственные испытания одновременно в ОКБ, ЛИИ и НИИ ВВС. На госиспытания М-4 был принят 15 апреля 1954 года, но фактически они начались 4 мая. Перед этим, 1 Мая, опытная машина в сопровождении четырех истребителей МиГ-17 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью, ошеломив своими размерами как советских людей, так и многочисленных зарубежных гостей. Ее фотографии облетели весь мир.

Испытания, однако, шли не совсем гладко. Если по большинству данных самолет соответствовал техническому заданию, то по главному параметру — максимальной дальности с 5 т бомб на борту — ему не удовлетворял. И все-таки после ряда доработок М-4 решили принять на вооружение. Однако ВBC требовали улучшить его характеристики, и прежде всего — дальность полета. С этой целью в 1955—1957 годы на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-ЗМ, а затем РД-ЗМ-500А. Созданные в ОКБ под руководством П. Зубца, они представляли собой модификацию двигателя АМ-ЗА. Тяга на максимальном режиме была увеличена до 9500 кгс. Кроме того, на РД-ЗМ-500А ввели «чрезвычайный режим», используемый при отказе одного из двигателей. Тяга при этом возрастала до 10 500 кгс. С новой силовой установ- кой максимальная скорость самолета составляла 930 км/ч на высоте 7500 м, а дальность полета — 12 500 км.

Поиски возможностей увеличения дальности на этом, не ограничились: на опытном самолете М-4А установили систему дозаправки, разработанную в ОКБ С. Алексеева. В носовой части фюзеляжа над кабиной штурмана появилась «штанга» приема топлива. В свою очередь на заправщике М-4-2 в бомбовом отсеке разместили дополнительный бак, оборудование для перекачки и лебедку для выпуска «конуса».

(проект 28) Рисунок В. ДрушляковаПараллельно с созданием стратегического бомбардировщика М-4 ОКБ-23 разрабатывало его высотный вариант — 2М (проект «28»). На нем предполагалось установить четыре турбореактивных двигателя ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Однако проектирование «высотника» было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике ЗМ (первоначальное название М-6, или изделие «201»). От М-4 он имел меньшие отпичия, чем 2М, что и определило его запуск в серийное производство. 27 марта 1956 года экипаж во главе с летчиком-испытателем М. Галлаем совершил на новой машине первый полет. По сути, ЗМ — модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Двигатели АМ-ЗА были заменены на ВД-7, кото рые при тяге в 11 000 кгс, что на 26% более, чем у предшественника, имели и меньший на 25% удельный расход топлива, да и по весу были легче. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла, увеличенного размаха,,и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками. Объем топлива также был увеличен. Два дополнительных бака подвешивались в бомбоотсеке (при бомбовой нагрузке меньше максимальной) и еще два (сбрасываемых) — под крылом между двигателями. Конструкцию планера облегчили, но максимальный вес самолета все равно поднялся до 193 т, а с подвесными баками — до 202 т.

Переднюю часть фюзеляжа перекомпоновали, в результате появилась возможность антенну станции РБП-4 перенести из-под фюзеляжа в удлиненную на 1 м носовую часть. Обновили навигационное оборудование самолета, что позволило производить эффективное бомбометание с больших высот днем и ночью в различных метеоусловиях.

В результате всех изменений ЗМ получил прирост дальности полета по сравнению с предшественником на 40%. С одной дозаправкой, подвесными баками и при одинаковой с М-4 бомбовой нагрузкой дальность полета превышала 15 000 км, а продолжительность составляла более 20 ч. Это дало возможность использовать его в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Стоит упомянуть еще об одном интересном качестве самолета ЗМ: он мог применяться и как дальний морской торпедоносец. Торпеды входили в штатный состав вооружения, но практически никогда не использовались. Первые испытания бомбардировщика в морском варианте проводились еще в 1956 году на «дублере» опытного М-4.

ЗМ был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4. В 1959 году экипажи Н. Горяйнова и Б. Степанова установили на нем 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности, в том числе подъема с 10 т на 15 317 м, а на 2 км был поднят груз 55 220 кг. В таблице мировых рекордов самолет зарегистрировали под обозначением «201 М». В том же году экипаж летчика-испытателя А. Липко установил еще семь мировых достижений скорости полета по замкнутому маршруту с различной загрузкой. С 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч. Зарегистрированным в ФАИ под названием «103М» был бомбардировщик М-4, оснащенный двигателями ВД-7.

С поступлением на вооружение нового стратегического бомбардировщика ЗМ часть выпущенных М-4 переоборудовали под заправщики М-4-2. Со временем и оставшиеся машины переделали в летающие танкеры.

При эксплуатации ЗМ возникли серьезные проблемы, связанные с двигателями ВД-7: их межремонтный ресурс не удавалось довести до уровня двигателя РД-ЗМ-500А — он оказался суще- ственно ниже. Поэтому приходилось часто менять двигатели с целью выполнения на них регламентированного ремонта. На бомбардировщик установили двигатели РД-ЗМ-500А, те же, что и на М-4. Самолет получил обозначение «ЗМС». Характеристики относительно ЗМ ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.

Проблемы с ВД-7 разрешились созданием модификации ВД-7Б. Но ценой этого явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолета ЗМ с ТРД ВД-7Б, получившего обозначение «ЗМН», дальность его полета благодаря экономичности двигателей была на 15% больше, чем у ЗМС.

В 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик ЗМД с двигателем ВД-7Б. На этой модификации установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедове. Это была последняя работа В. Мясищева по теме дальнего стратегического бомбардировщика в составе ОКБ-23. Осенью 1960 года его перевели на должность начальника ЦА-ГИ, а ОКБ переключили на новую тематику.

В 60-е годы выпуск бомбардировщиков Мясищева стал сокращаться, а затем был совсем прекращен. У руководства страны приоритеты сместились в сторону развития ракетной техники, поэтому проходившая в 1963 году летные испы- тания одна из заключительных модификаций — высотный бомбардировщик ЗМЕ с двигателями ВД-7П (РД-7П) — осталась в опытном экземпляре. Их взлетную тягу увеличили до уровня базового двигателя ВД-7. Она составляла 11 300 кгс и в условиях высотного полета возрастала на 28% по сравнению с ВД-7Б.

В связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков часть ЗМ различных модификаций переоборудовали в летающие танкеры для дозаправки топливом в воздухе оставшихся на вооружении ударных самолетов ЗМ, Ту-95 и др. Таким образом на смену заправщикам М-4-2 пришли летающие танкеры ЗМС-2 и ЗМН-2, отличавшиеся друг от друга в основном двигателями. На ЗМС-2 стояли четыре ТРД РД-ЗМ-500А, а на ЗМН-2 — ВД-7Б.

К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес их, а также расстояния были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина — 40 м. В 1978 году было принято предложение В. Мясищева, Генерального конструктора вновь созданного в 1967 году ОКБ, о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета ЗМ. После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 года) работа была продолжена под руководством В. Федотова.

К этому времени ЗМ уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА. По их результатам выявили рактеристики. Из трех построенных самолетов, названных ЗМ-Т, один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета ЗМ-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Кучеренко со- вершил на нем полет с грузом на фюзеляже. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т «Атлант». На обоих «Атлантах» совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран». В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на «Мосаэрошоу-92».

В этом году исполнилось 40 лет со дня первого полета М-4 — первенца семейства бомбардировщиков-долгожителей, созданных в нашей стране. В настоящее время некоторые из них все еще находятся в строевых частях ВВС. Остается восхищаться талантом конструкторов, сумевших в трудные послевоенные годы создать столь совершенную боевую технику.

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ТАБЛИЦА ЛЕТНО-ТАКТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК ТЯЖЕЛЫХ БОМБАРДИРОВЩИКОВ

наверх

Источники:

  • "Авиация и космонавтика" № 5 1993 г.