Полипланы
Главная | Авторы | Теория | Ссылки
Авиамобили
Бесхвостка
Где установить двигатель?
Двухфюзеляжные
Дископланы
КИГ
Конструктивная специфика
Летающее крыло
Нетрадиционное применение
Полипланы
СВВП
Тандем
Треугольное крыло
Утка
Шасси
Экранопланы

Rambler's Top100
СССР-Россия


СССР

В конце 1990 года на международной авиационной выставке в Москве английская компания «Бритиш Эйрспэйс» и другие фирмы представили самолеты для служебныхи деловых перелетов. С изрядным опозданием машинами бизнес-класса нанялись и наши конструкторские коллективы, так что скоро, надеемся, появятся административные самолеты и со знакомыми марками Ил, Су, Як...

Демонстрировался на том же авиасалоне и полноразмерный макет первого отечественного авиатакси «Молния-1». О нем рассказывает один из сотрудников фирмы-разработчика.

МЕНЕДЖЕРА-МОЛНИЕЙ!

Самолет-такси — транспорт для нас, согласитесь, пока непривычный. Более знакомо — связной самолет. Исправно трудились ветераны По-2 и Як-12. Однако с развитием сети авиалиний стало проще удобнее летать Аэрофлотом.

Тем более, вызывали обычно в центр, в столицы. Становлению чалой авиации не способствовало и то, что многие наши заводы и объединения, особо не мудрствуя, стали арендовать для своих нужд комфортабельные Як, Ан, Ту. Деньги-то ведь не свои — государственные, и мощные многоместные лайнеры превратили в воздушные лимузины для избранных. Коллеги с солидной фирмы рассказывали мне, что встречать спецрейс их ведомственного Ту-134 на аэродром обычно приезжал большой автобус. Однако пассажиров хватало разве что на «рафик». И совестливый водитель полупустого «Икаруса» сетовал, что его опять гоняют зря...

Ныне ситуация понемногу меняется. Растет деловая активность, появляются новые фирмы с многомиллионными оборотами, для которых известный девиз «время —деньги» постепенно обретает практический смысл. И действительно, современный менеджер порой не может терять не то что дня — часа. Наконец-то и у нас появилась надобность в транспорте, способном быстро доставить небольшую группу, а то и одного пассажира, в любую точку страны, где есть пусть даже небольшой аэродром. Многие советские бизнесмены мечтают если уж не о личном самолете, то хотя бы о воздушном такси. Но обязательно комфортабельном и скоростном, надежном и безопасном.

Разумеется, всех проблем малой (а точнее сказать — административной или бизнес-класса) авиации разом не решить. И тем не менее первый шаг надо делать. Самой ходовой сегодня может стать 5 — 6-местная машина. Именно такую и задумали конструкторы, о работах которых читатель уже знает по знаменитому «Бурану» («ТМ» № 1 за 1989 год).

По настоянию генерального директора — главного конструктора НПО «Молния» Г.Е.Лозино-Лозинского, разработана комплексная программа использования достижений объединения в народном хозяйстве. Воздушное такси, кстати,-далеко не самый крупный ее подраздел. Согласитесь, грех не использовать в условиях конверсии накопленный опыт, уникальное оборудование, находки в области новых материалов.

В ноябре позапрошлого года в объединении объявили конкурс проектов. Лучшим признали предложение молодого конструктора Игоря Макарова. Его вариант и взяли за основу, а сам автор стал одним из организаторов работ по воздушному такси на фирме. Полноразмерный макет самолета уже готов.

Познакомимся поближе с «Молнией-1». Именно так, без затей, окрестили свое детище создатели.

Это, пожалуй, один из самых миниатюрных самолетов подобного типа, оборудованный для полетов и ночью, и в сложных метеоусловиях. Конструкторам пришлось поломать голову над тем, чтобы столь компактная машина была бы удобна для пассажиров. Опыт «Бурана» мало чем мог помочь —там кабина рассчитывалась для совершенно других целей. На счастье, кто-то вовремя вспомнил о заводском «рафике». Обмерили салон этого старого, вместительного микроавтобуса, кое-что взяли на вооружение, в результате салон авиатакси получился даже просторным.

Летчика разместили, как и положено, в первом ряду на левом кресле, с хорошим обзором. Рядом с ним — пассажир или инструктор (тогда для него установят штурвал и приборы). Два задних ряда кресел—пассажирские, но они легко снимаются, и самолет превращается в санитарный или грузовой. Разумеется, предусмотрены отопление и вентиляция.

Двухлонжеронное крыло имеет щелевые закрылки. Это позволило уменьшить его площадь, сохранив взлетно-посадочные характеристики машины, удовлетворяющие зарубежным нормам летной годности (отечественных норм для самолетов данного класса пока попросту не существует).

Консоли крыла складываются, «Молнию-1» можно держать не только в ангаре, но и в контейнере, который умещается на железнодорожной платформе или автоприцепе. Стоит ли говорить, что для Сибири и Севера такой способ доставки и хранения особенно привлекателен. После пурги вовсе не надо тратить время на «раскопки» самолета из сугробов. Достаточно расчистить подъезды и ворота авиагаража.

Верхняя компоновка двигателя улучшает аэродинамику самолета. Винт, почти не затененный фюзеляжем, позволяет применить невысокое, неубирающееся, зато хорошо прикрытое обтекателями шасси. Низкое расположение фюзеляжа удобно для пассажиров-при посадке и высадке. Силовая установка отделена от пассажирского салона огнеустойчивой, звукоизолирующей перегородкой.

На «Молнии-1» предполагается установить поршневой двигатель зарубежного производства мощностью около 360 л.с. с большим ресурсом, высокой экономичностью и малым лобовым сопротивлением. Не исключается использование и отечественного мотора М-14П такой же мощности.

По предложению начальника сектора НПО «Молния» Виталия Карлина и его коллеги из ЦАГИ Андрея Бюшгенса, для оценки динамики нового самолета воспользовались подвижным динамическим стендом «Бурана» в ЦАГИ. Без дополнительных затрат удалось определить особенности поведения авиатакси. На нем уже «полетали» летчики-испытатели. Решил воспользоваться этой возможностью и я. Несмотря на то, что мой опыт ограничен лишь полетами на планерах и самолетах любительской постройки, с «Молнией-1» освоился быстро. Устойчивая и послушная, она оставила хорошее впечатление.

Параметры и конструкция органов управления выбраны так, что авиатакси послушно во всем диапазоне скоростей. Глубокие Тиражи можно выполнять лишь с помощью элеронов, что, кстати, свойственно только большим лайнерам, оснащенным сложной автоматикой, без которой удалось обойтись на «Молнии-1».

И, наконец, о материалах. В первом опытном образце применены алюминиевые сплавы, однако в дальнейшем планируется использовать высокопрочные композиты.

Таковы краткие сведения о новом самолете-такси. Компоновочные и конструкторские решения еще уточняются. Продолжается работа над документацией - готовится массовое производство машины. Надеемся, следующая публикация «ТМ» о «Молнии-1» будет посвящена уже впечатлениям о полете.

Чтобы понять особенности компоновочной схемы «Молнии-1», напомним классическую (с обычным хвостовым оперением) и «утку».

В классической схеме при уменьшении скорости и увеличении угла атаки срыв потока начинается на крыле. А поскольку здесь же находятся элероны (органы поперечного управления для устранения или, наоборот, создания крена), несколько ухудшается устойчивость и управляемость. Возникает угроза сваливания и срыва в штопор.


При схеме «утка» впереди расположено дополнительное горизонтальное оперение. Подъемная сила, возникающая на нем, несколько разгружает крыло. Когда «утка» выходит на большие углы атаки, срыв потока начинается прежде всего на переднем горизонтальном оперении. Поперечная устойчивость и управляемость сохраняются, хотя самолет и может резко «клюнуть» на нос. Явление малоприятное, но все же не столь опасное, как сваливание на крыло.

На «Молнии-1» применена схема, заимствующая лучшее у двух первых. Кстати, по ней и выполнены самолеты пионеров авиации, начиная с братьев Райт. Воистину новое — забытое старое!

Подъемная сила на переднем горизонтальном оперении направлена вверх, а на хвостовом — вниз. Такое решение позволяет разделить функции: переднее горизонтальное оперение служит для балансировки самолета при выпуске и уборке механизации крыла, заднее —для обычного управления. На крыле достигается максимально возможная подъемная сила. Кстати, у авиатакси на крейсерском режиме несущие — все три плоскости.



Евгений КОВАЛЕНКО ведущий конструктор НПО "Молния"

Фото Юрия БОРОДОЧА

Рис Владимира БАРЫШЕВА

наверх

Источники: "Техника молодежи" №8, 1991