Крыло изменяемой геометрии
Главная | Авторы | Теория | Ссылки
Авиамобили
Бесхвостка
Где установить двигатель?
Двухфюзеляжные
Дископланы
КИГ
Конструктивная специфика
Летающее крыло
Нетрадиционное применение
Полипланы
СВВП
Тандем
Треугольное крыло
Утка
Шасси
Экранопланы

Rambler's Top100
США | СССР


США

AD-1 фирмы "Берт Рутан скайлд композитс".

Самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, имеют ряд недостатков, основными из которых являются:

  1. смещение аэродинамического фокуса при изменении стреловидности, что приводит к увеличению балансировочного сопротивления;
  2. возрастание массы конструкции из-за наличия силовой балки и закрепляемых на ней поворотных шарниров консолей, а также уплотнителей убранного положения крыла.

Оба недостатка приводят в конечном итоге к уменьшению дальности полета или массы перевозимой полезной нагрузки.

По мнению специалистов NASA, самолеты с крыльями изменяемой ассиметричной стреловидности (КАИС) не имеют недостатков присущих самолетам с изменяемой геометрией крыла. В этой схеме крыло крепится к фюзеляжу с помощью одного поворотного шарнира, и изменение стреловидности консолей при повороте крыла происходит одновременно, но имеет противоположный характер. Сравнительный анализ самолетов, выполненных по стандартной схеме с изменяемой стреловидностью и КАИС специалистами NASA, показал, что для второй схемы лобовое сопротивление уменьшится на 11-20%, масса конструкции-на 14%, волновое сопротивление при полете на сверхзвуковых скоростях - на 26%.

Однако применение КАИС влечет за собой и ряд недостатков. Во-первых, при большом угле стреловидности консоль с прямой стреловидностью имеет больший эффективный угол атаки, чем консоль с обратной стреловидностью, что приводит к асимметрии лобового сопротивления и, как следствие, к возникновению паразитных разворачивающих моментов по крену, тангажу и рысканию. Во-вторых, для КАИС характерны вдвое больший рост толщины пограничного слоя вдоль размаха, и любой несимметричный срыв потока вызывает интенсивные возмущения; однако, несмотря на эти негативные эффекты, авиационные специалисты считают, что их устранение может быть осуществлено путем применения цифровой системы электродистанционного управления, автоматически воздействующей на органы аэродинамического управления в зависимости от скорости полета, угла атаки и угла стреловидности крыла, а также применения системы сдува (отсоса) пограничного слоя с крыла, управляемой от ЭСДУ.

В попытке разрешить эти проблемы, в феврале 1979 г. по заказу NASA фирмой «Берт Рутан скейлд композитс» была завершена постройка экспериментального самолета AD-1 с крылом асимметрично изменяемой стреловидности, а в период с 1979 по 1981 г. были проведены его летные испытания. Первый полет самолета состоялся 29 декабря 1979 г.

Самолет имеет трапециевидное крыло большого удлинения, шарнирно закрепленное на верхней части фюзеляжа. Угол стреловидности может изменяться от 0° до 60°. Размах крыла составляет 9,75 м, а его площадь 8,6 м2. Два турбореактивных двигателя фирмы «Эймс индастриал» суммарной тягой 2 кН обеспечивали самолету взлетной массой 900 кг скорость 400 км/ч.

На основании результатов испытаний, в которых приняли участие 17 летчиков, было сделано заключение о целесообразности использования КАИС в перспективных самолетах следующего поколения.

наверх

Источники:

  • П.Бауэрс "Летательные аппараты нетрадиционных схем"/"Мир" 1991 г./ стр.133
  • NASA Dryden Flight Research Center