Бесхвостка
Главная | Авторы | Теория | Ссылки
Авиамобили
Бесхвостка
Где установить двигатель?
Двухфюзеляжные
Дископланы
КИГ
Конструктивная специфика
Летающее крыло
Нетрадиционное применение
Полипланы
СВВП
Тандем
Треугольное крыло
Утка
Шасси
Экранопланы

Rambler's Top100
Великобритания | Германия | СССР-Россия | США | Франция


СССР

Т-4: "РУССКОЕ ЧУДО" ИЛИ ТЕХНИЧЕСКАЯ АВАНТЮРА?

Высокий профессионализм, смелость и новизна решений, которые порой даже специалисты называли "техническим авантюризмом", - все это отличало почерк Павла Осиповича Сухого и руководимого им конструкторского бюро...

В 60-х годах трем КБ - В. Мясищева, А. Яковлева и П. Сухого - было выдано задание на разработку сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца. А. Туполев тогда сказал, что Сухой не справится с такой задачей. "Именно потому что я ваш ученик, я справлюсь", - заявил Павел Осипович.

В 1979 году в английском журнале "Air international" появилась статья "От "сотки" до "пешки" - о драматической истории создания самолета "100", или "сотки", прототипа одного из самых массовых ЛА Великой Отечественной войны - - пикирующего бомбардировщика Пе-2. В то же время на одном из подмосковных аэродромов находилась другая "сотка" - самолет Т-4, по степени новизны не знавший себе равных, вобравший в себя более 200 изобретений по КБ и около 600 -- с учетом разработок смежников.

Внушительная по размерам, эта "сотка" одновременно поражала изяществом своих форм: сорокапятиметровый тонкий цилиндрический фюзеляж диаметром два метра без выступающего фонаря, с отклоняющейся вниз носовой частью для обеспечения обзора из кабины при взлете и посадке, треугольное в плане крыло с острой передней кромкой большой стреловидности и значительным передним корневым "наплывом".

Но... всеми забытый, обреченный на забвение, более восьми лет простоял Т-4 среди действующих собратьев на аэродроме в г. Жуковском как немой укор недальновидности тех, кто, издавая постановления потом бездумно отменял их... Лишь в 1982 году машина обрела пристанище среди экспонатов Музея ВВС в Монине.

Первая публикация о "сотке" в нашей печати появилась в журнале "Авиация и космонавтика" (№ 6 за 1990 год). Главный конструктор Н. Черняков кратко познакомил в ней читателей с историей создания машины.

Прошло 18 лет после остановки испытаний, а авиационные специалисты до сих пор высказывают сожаление по поводу решения о прекращении работ по Т-4.

Н. ЧЕРНЯКОВ, главный конструктор самолета Т-4, доктор технических наук:

- В поисках путей и способов, какими можно/было бы отклонить представленный КБ А. Н. Туполева проект нового бомбардировщика, бывший тогда министром авиапрома П. Дементьев объявил конкурс на разработку проекта бомбардировщика, решив привлечь к нему, помимо КБ В. Мясищева, еще два истребительных - П. Сухого и А. Яковлева. Его целью было, в частности, понять, в какой минимальной размерности, используя опыт и весовую культуру КБ, специализирующихся на легких самолетах, можно создать бомбардировщик. Это вызвало в авиационных кругах по меньшей мере недоумение.

Понимая, что затея конкурса - это политическая игра министра, Сухой тем не менее отнесся к заданию со всей серьезностью, чего нельзя было сказать о всем руководстве КБ. Так, откровенно в штыки встретил сообщение о конкурсе первый заместитель П. Сухого Е. Иванов, сохранив это свое отношение до конца работ. С "холодком" отнеслись к инородному, по их мнению, делу, не соответствующему традиционной тематике, руководители ряда подразделений.

Но... технические предложения по самолету были разработаны: облик, его концепция, количество и тип двигателей, состав бортового оборудования и летно-тактические характеристики. Вес самолета составил 100 т (отсюда и его название - "сотка"). Проект был подвергнут экспертизе со стороны целого ряда ведущих институтов МАП и МО и получил их положительную оценку. На НТС МАП рассматривались три конкурсных проекта. Яковлевский был отвергнут сразу как не отвечающий тактико-техническому заданию (ТТЗ). "Дуэль" двух других продолжалась долго, в основном из-за выбора материалов конструкции (алюминий или титан и сталь). Контраргументы - - высокая стоимость титановых сплавов, трудности их обработки и сварки. Победу одержал вариант ОКБ П. Сухого. Нам поручили подготовить проект постановления ЦК и Совмина о создании ракетоносца-бомбардировщика.

Тут-то и начались "хождения по мукам". Проект визировали на трех уровнях: у разработчиков, руководителей главных управлений министерств и ведомств и во всех заинтересованных подразделениях ВПК, Госплана, Минфина, Моссовета и других ведомств. Всего требовалось около двухсот подписей, что ложилось на плечи главного конструктора. Решающим оказалось отношение к нашему проекту первого заместителя председателя Госплана В, Рябико-ва. У нас с ним добрые отношения сложились еще в 50-е годы, когда он был председателем ВПК, а я - главным конструктором системы С-25 в ОКБ С. Лавочкина. Детально ознакомившись со свойственной ему скрупулезностью с проектом "сотки", Василий Михайлович бесстрашно поставил свою подпись, открыв "зеленую улицу" для получения всех остальных.

Помощь также оказал заведующий самолетным отделом ВПК В. Иллювиев, горячий сторонник "сотки" на всем пути ее создания. Это была большая победа, если учесть, что все происходило в годы гонений на авиацию.

КБ и завод не располагали тогда необходимыми мощностями для создания подобного самолета, к тому же достаточно велика была загрузка другой тематикой. Возникла необходимость в новой конструкторско-производственной базе. К нам подключили высококвалифицированное КБ и завод С. Лавочкина, но пока окружение Сухого судило да рядило, эту базу передали В. Челомею, а нам выделили Тушинский машиностроительный завод и МКБ "Буревестник" (главный конструктор А. Потопалов).

Чисто серийный ракетный завод отнесся к нам не очень доброжелательно. Да и кому охота от налаженной жизни бросаться в пучину новых проблем и трудностей? Однако руководство завода оценило перспективу развития и оснащения предприятия. Новизна и масштабность задачи увлекли и коллектив. Я с уважением вспоминаю Ю. Христоева, И. Зверева, И. Вострикова, П. Афанасьева, Б. Дуксина-Иванова - энтузиастов нашей машины.

Хочу отметить беспрецедентный размах работ в области аэродинамики, устойчивости и управляемости, в результате чего была создана и отработана аэродинамическая компоновка самолета с тонким треугольным крылом с острой передней кромкой большой стреловидности, что гарантировало длительный полет на крейсерской скорости 3000 км/ч. "Сотка" имела малый запас устойчивости и дистанционное управление во всех трех каналах. Впервые механическая связь между ручкой летчика и органами управления была заменена электрической.

Созданы новые комплексы: бортового радиоэлектронного оборудования, радиолокационный, радиоэлектронного противодействия, связи, прицельно-навигационный на базе ЭВМ с высокой степенью автоматизации, позволивший сократить экипаж до двух человек.

Впервые в практике отечественного самолетостроения в ОКБ Сухого для Т-4 разработали проект дальней ракеты "воздух - - земля", переданный затем специализированному КБ.

В Рыбинском КБ (главный конструктор П. Колесов) создали новый двигатель. Силовая установка обеспечивала полет со скоростью 3200 км/ч на высотах 20 тыс. м. Компоновка была такой, что все четыре двигателя располагались, как образно выразился начальник ЦАГИ академик Г. Свищев, "в общей постели", в одном пакете. Опасались их взаимовлияния, но, как показали испытания, удачно спроектированные воздухозаборники обеспечивали нормальную работу. Для взрывобезопасности баков впервые применили систему нейтрального газа на жидком азоте. Предусмотрели аварийный слив топлива и высокотемпературные подвижные соединения трубопроводов сильфонного типа.

Одной из проблем было преодоление "теплового барьера", что повлекло за собой разработку и внедрение в производство новых высокопрочных титановых сплавов ВТ-20, ВТ-22 и стали ВНС-2, отработку технологии их формирования, обработки, сварки и литья. Следует отметить, что работы наших специалистов по титану в области авиации не уступали зарубежному уровню. В 1968 году мне довелось в составе нашей делегации принять участие в Международном симпозиуме по титану, проходившем в Лондоне. Впервые у нас были внедрены новые термостойкие неметаллические материалы, резинотехнические изделия для топливных и масляных систем, жидкость для гидросистемы, а также электропроводка, кабели.

Хочу добавить, что высокая степень новизны (степень риска) на самолете Т-4 не имела прецедента в отечественной и мировой практике (по американским стандартам она вообще недопустима). В целом риск был оправдан - все технические решения успешно сработали.

В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авиазаводе, отчего министр П. Дементьев был просто в шоке! Мне он тогда сказал: "Пока я жив - на Казанском заводе черного металла не будет!" Тогда-то и вызвал он нас с директором ТМЗ Л. Соколовым и дал задание - проработать с Гипроави-апромом возможность реконструкции Тушинского машиностроительного завода, обеспечив за пятилетие постройку 50 экземпляров. Сам же начал кампанию за закрытие темы.

Одновременно А. Н. Туполев энергично и настойчиво внушал всем известную мысль, что "синица в руках лучше журавля в небе", что модификация Ту-22 вместо строительства Т-4 - дело простое и не потребует никаких реконструкций. В то же время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Используя это как аргумент, Дементьев обещал министру обороны выдать требуемое количество "мигов" при условии освобождения ТМЗ от производства Т-4. А. Гречко дал согласие. Так был вынесен окончательный приговор Т-4. Не вступился за него и наш Генеральный. Продолжить работу над опытными машинами нам не пришлось.

Генерал-майор авиации запаса А. ЗАДОРОЖНЫЙ, кандидат технических наук, профессор, в 70-е годы - заместитель начальника 3-го управления НИИ ВВС:

- Когда НИИ ВВС проводил работы по обоснованию тактико-технических требований (ТТТ) к ударному самолету, туполевцы заявили, что смогут обеспечить только реальные, с их точки зрения. Речь шла в первую очередь о комплексе с применением астроинерциальной до-плеровской системы навигации с коррекцией от РСДН и РЛС, обеспечивавшей точность определения местонахождения самолета с СКО до 2-4 км, об использовании средств радиотехнической разведки во всех диапазонах работы средств ПВО противника, включая станцию бокового обзора.

Другое дело, с Павлом Осиповичем Сухим у нас был конструктивный диалог - он согласился на выполнение всех ТТТ. Он говорил: "Когда я делаю машину, то выполняю все условия заказчика". Хотя не обошлось у нас и без горячих споров по комплексу активных и пассивных средств обороны, размещение которого на борту вело к увеличению тоннажа. Н. Черняков предложил нам научно-техническое сотрудничество в разработке математического и программного обеспечения. Мы провели свыше 20 научных изысканий по методам решения задач будущего комплекса. Разработка алгоритмов и программ показала, что создание комплекса не фантазия, а реальность, ибо в то время уже существовала бортовая вычислительная система "Орбита". Для упрощения работ с задействованными смежниками комплекс разбили на две части: РЭК (прицельно-поисковый) с разработчиком - институтом Минрадиопрома, и НПК (навита-ционно-пилотажный) - с ОКБ П. Ефимова (МАП). Координировал работу совет главных конструкторов во главе с Н. Черняковым.

Созданный в НИИ стенд полунатурного моделирования комплекса подтвердил правильность задуманного. Определили даже "тираж" самолета - не менее 250 экземпляров. В связи с возникшими вскоре трудностями "тираж" стал падать: 100, 50, 20, 4... Сокращение серии началось после первых полетов Т-4. Нависла угроза прекращения всех работ. Пошли письма из нашего института в МО, ЦК, Политбюро, "лично Леониду Ильичу".

Узнав о заявлении Андрея Николаевича Туполева Л. Брежневу, что переход на титановую технологию - это фантазия, мы попробовали обратиться к Павлу Осиповичу с тем., чтобы он постоял за свое детище - Т-4, однако он выразил сожаление, что не может пойти против Туполева. Сухой был слишком скромен и несмел в административных вопросах. Это приводило к тому, что многие его самолеты, опережавшие время, строились лишь в единичных экземплярах. Заместитель Туполева Л. Кербер писал о кредо Сухого: "Я конструктор, а не диспетчер, не организатор, не толкач". Павел Осипович считал, что если машина нужна, то министерство и заводы должны организовать ее производство.

Л. МАЛИНИН, доктор технических наук, профессор, в приод создания Т-4 - старший научный сотрудник НИИ ВВС:

- Я являлся одним из авторов обращений в высшие инстанции. Мы указывали на значительные преимущества "сотки" по сравнению с Ту-16, Ту-22. Так, Т-4 способен поражать наземные и надводные цели на удалении до 3000 км. Несмотря на крыло с неизменяемой геометрией, Т-4 являлся по существу многорежимным самолетом. Эффективен он и как разведчик.

Вопрос срочности доставки разведин-формации всегда актуален. Подобный самолет - разведчик SR-71 США - в ходе арабо-израильского конфликта совершил беспосадочный полет с американского континента в район боевых действий на Ближнем Востоке и обратно, доставив развединформацию через 10ч после взлета.

Применение сварных титаново-стальных конструкций на самолете Т-4 обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации.

В США создавалась многоразовая авиационно-космическая система с вертикальным взлетом. Исследования, проведенные у нас, показали, что необходимы системы меньших размеров и с горизонтальным стартом. Основным их элементом мог стать сверхзвуковой са-молет-разгонщик. Для такой роли подходил самолет Т-4. В итоге это позволяло создать советскую боевую авиационно-космическую систему в короткие сроки.

Мы настаивали на том, что прекращение работ по самолету Т-4 нанесет ущерб обороноспособности страны, развитию отечественной авиации и космонавтики. Кроме того, будет утрачен опыт большого коллектива, что обойдется государству в более чем полмиллиарда рублей.

Мы продолжали писать, однако противников "сотки" было более чем достаточно, и среди них - заместитель ГК ВВС по вооружению генерал-полковник авиации М. Мишук. Основные доводы - недостаточная доведенность материала (ВНС-2) стальных узлов, дороговизна титана, течь в топливных баках и т. д. Любопытная вещь. В начале 1972 года, когда "сотка" уже находилась в ЛИИ и началась подготовка к ее полетам, в январском номере журнала "Наука и жизнь" появилась большая статья о перспективах применения титана и его сплавов, в первую очередь в авиации. Это обеспечивало снижение веса самолета до 20% и повышало его прочностные свойства, позволявшие обшивкам машин длительно выдерживать температуры до 550-600°С при полетах со скоростью, в три раза превышающей скорость звука на высотах до 20 тыс. м, а кратковременно - и до 800°С. Была ссылка и на самолет Ту-144, у которого мотогондола, элероны, рули поворота выполнены из титана, а также прогноз, что у самолетов со скоростями, в два-три раза превышающими скорости звука, 60-90% конструкции будет изготавливаться из титановых сплавов.

А вот в последнем номере этого же журнала за 1974 год, когда работы по "сотке" были фактически прекращены,появилась другая статья - "Сражение за "крылатый металл". Ее авторы - директор ВИАМ А. Туманов и Генеральный конструктор А. Туполев - отмечали, что сталь и титан "в огромной степени увеличивают дороговизну машин". Ссылаясь на А. Н. Туполева, который был сторонником алюминиевых сплавов, авторы отмечали, что эти сплавы вновь оказались в центре внимания и битва за "крылатый металл" продолжается.

Генерал-лейтенант авиации запаса О. РАГОЗИН, в период создания "сотки" - старший военпред на Тушинском машиностроительном заводе:

- Мне повезло, что я имел отношение к "сотке", но испытываю горечь от того, что это был лишь эксперимент. Уникальность "сотки" бесспорна. Сверхзвуковой ударный Т-4 мог выполнять и функции разведчика. Аналогов за рубежом ему не было.

Интегральная бортовая система Т-4 позволяла иметь автономную информацию о целевой обстановке и поражать цели, не заходя в зону ПВО противника, что говорило об оперативно-стратегических достоинствах машины. Скоростьполета Т-4 была такова, что это заставило бы противника произвести огромные затраты на развитие средств и преобразование объектовых систем ПВО.

Сама концепция сверхзвукового самолета и технология его производства ознаменовали бы новый этап в создании воздушно-космических средств с горизонтальным стартом, способных выводить на орбиту ракетные системы, имеющие одинаковый стартовый вес с традиционными, но с массой полезной нагрузки на порядок выше. Эти средства обеспечивали бы многоразовое использование первой ступени, а также обладали гибкостью аэродромного базирования. Появилась бы возможность решения более сложных задач в освоении космоса: спасение космонавтов на орбитах, поддержание отечественных функциональных космических группировок, осуществление инспекции иностранных космических аппаратов

Вначале самолету Т-4 пели дифирамбы ВПК и МАП, работу над ним называли особо приоритетной, помогавшей решать наши национальные задачи. Мы, военные, регулярно обобщали информацию, представляли ее руководителям МАП, ВВС. Но всевозможные подводные рифы и камни замедляли темп работ над этим, по словам академика Г. Свищева, эпохальным сооружением. Одним из таких "камней" было предложение А. Н. Туполева о глубокой модернизации его самолета Ту-22, строившегося на Казанском авиазаводе. Речь шла о новом бомбардировщике Ту-22М (главный конструктор Д. Марков). И постановление о Ту-22М стало началом конца "сотки". На Казанском авиазаводе начали выбрасывать оснастку, заготовленную для серийной постройки Т-4.

Отстаивали "сотку" заместитель Д, Устинова по вооружению Н. Алексеев, начальник управления В. Ефремов, в ВВС - генерал Ш. Рахматуллин, С постановлением о Ту-160, имевшем большую, чем у Т-4, дальность полета, было окончательно покончено с самолетом, который позволил бы нам выйти на качественно новый уровень развития отечественной авиатехники.

Генерал-майор авиации В. ИЛЬЮШИН, заместитель главного конструктора. Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР:

- Мое участие в работах по самолету Т-4 началось, естественно, задолго до первого вылета. Приходилось отстаивать буквально все. Например, что должно стоять в кабине - ручка управления или штурвал. Летчики, которым предстояло летать на этом бомбардировщике, привыкли к штурвалу. Это был, конечно, стереотип. Но убедить членов макетной комиссии оказалось невозможным... Я все же оставил ручку.

А с СДУ совсем случился "прогар". Ученые и конструкторы, установившиеэту систему, начали осторожничать, и решено было установить на первой машине дублирующую систему без СДУ, на всякий случай. Ничего себе - еще одну сложнейшую систему!

Передо мной встала задача показать все трудности пилотирования на дублирующей системе, смонтированной на полунатурном стенде в ЦАГИ, и отстоять СДУ. Технически и идеологически было понятно и правильно, но не все и не всем. Так, специалисты ЦАГИ и ЛИИ считали, что можно сразу, со взлета, работать на этой совершенно новой системе. Чем ближе подходило время первого вылета, тем все больше специалисты, сам Павел Осипович склонялись к тому, чтобы начинать испытания на дублирующей системе. И я понял, что это может вылиться в начало конца СДУ, так как переходить на нее разрешат только в воздухе, да и то робко. И все это наше "а вдруг?.." и "кто будет отвечать, если?.."

А самолет получился действительно замечательный: послушный, легкий в управлении, как истребитель, простой в пилотировании, удобный. Он вонзался в воздух, как острый нож в масло, а разгонялся тем быстрее, чем больше число М. Да, это был самолет будущего! Даже если его не продолжать в серии, испытания нужно было бы обязательно довести, хотя бы для проверки всех гипотез. Но... все осталось за семью печатями. Все ошибки и близкие к разрешению вопросы, поставленные учеными и конструкторами, которые, я уверен, были в этой проблемной машине, умерли вместе с ней. Вторая машина, снабженная полным отработанным электронным комплексом и готовая к полетам, была разрезана на металлолом. И... тишина!

Г. ДИКОВ, начальник инженерного отдела, заместитель начальника комплекса инженерно-авиационного обеспечения ЛИ и ДБ ОКБ имени П. О. Сухого:

: - Я тогда был заместителем начальника ЛИСа и могу сказать, что "сотка" рождалась трудно и из-за "внутренних" преград. Успешно шли в серию перехватчики Су-11, Су-15, начинались "шестерки" - Су-24. А тут несвойственная специфике КБ машина. Не всем было дано оценить тогда оригинальность ее конструкции, технологию, возможности как машины XXI века. Отмечу, что много сделали для подготовки испытательной базы "сотки" директор завода М. Семенов, главный инженер А. Зажигин, начальник сборочного цеха Г. Лебедев.

Обслуживал "сотку" наземный экипаж из 70 человек - ЛИС, в ЛИСе - ОКБ. Набор в него проводили с учетом высокой квалификации (в основном пятый и шестой разряды), опыта, прохождения специальной подготовки. Принимали зачеты. Вместо авиатехника на Т-4 был назначен инженер-механик.

Работа была настолько интересной, что мы не замечали, как летело время. Неделями не покидали аэродрома. Зарабатывали хорошо, но и трудностей было достаточно. Так, впервые мы подверглись шуму в 137 децибел. Несмотря на удачную компоновку, были и узкие места: монтаж двигателей проходил с минимальными зазорами (прокладки из фанеры имели миллиметровую толщину). Зато с какой радостью наблюдали за первыми рулежками "сотки"! Многотонная машина отрывалась от земли с необыкновенной легкостью.

Первый полет для всех был настоящим праздником - и для суховцев, и для мясищевцев, в чьем ангаре мы работали, и для лисовцев.

Мы тогда еще не знали, что впереди бесславный конец...

Я был свидетелем разговора Павла Осиповича с главкомом ВВС, который, знакомясь с "соткой", сетовал на то, что она обходится слишком дорого. Сухой заметил тогда, что эта машина будущего не может стоить дешево. Обидно и горько было потом работающим в Жуковском в течение восьми лет наблюдать "сотку" бездействующей, осиротевшей. Утешало только то, что она все же продолжала жить в других машинах ОКБ - Су-27, Су-24 и др.

А. ТИТОВ, ведущий инженер по испытаниям:

- Вначале, в связи с планируемым большим объемом работ по теме Т-4, ведущих было четверо. Нас так и называли - "Тэ-четы ре". Впоследствии я остался один.

Что поражало в работе - это ее большой размах. На заводе началось строительство нового сборочного цеха. Был выделен завод С. Лавочкина (главный конструктор Г. Бабакин), где даже подготовили кабинет для Павла Осиповича. Успели изготовить боковые отсеки фюзеляжа, но завод перешел на ракетную тематику, а нам в помощь предоставили Тушинский машиностроительный завод и КБ "Буревестник". От нас была выделена бригада с подчинением ее представителю Генерального конструктора В. Бабаеву.

Вначале тушинцы приняли нас в штыки: ведь необходимо было решать задачу со многими неизвестными. Завод начал осваивать новые технологии доселе незнакомых авиации стали и титана. Вступил в строй новый цех, и завод начал набирать силу. Были построены два самолета - аэродинамический и со спецоборудованием. Разработали методику испытаний. Подготовили систему бортовых измерений на 1500 параметров с применением магнитных накопителей и передачей информации по телеметрическим каналам.

В Жуковском на фирме В. Мясищева для проведения летных испытаний нам была выделена большая часть ангара и множество подсобных помещений. Создали группу анализа испытаний. Мы месяцами не покидали аэродрома, жили в вагончиках. В течение восьми месяцев продолжалась наземная отработка. Самолет был готов к вылету, но в Подмосковье из-за необычайной жары начались лесные пожары. На протяжении месяца мы каждый день выкатывали машину на старт, однако из-за задымлен-ности ВПП "добро" на вылет не получали. Павел Осипович периодически приезжал на аэродром, а вот в день вылета, к сожалению, отсутствовал. Это произошло 22 августа 1972 года, когда видимость, наконец, улучшилась; закончилось наше томительное ожидание - и шеф-пилот Герой Советского Союза В. Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР А. Алферовым подняли Т-4 (самолет "101") в воздух. Полет продолжался 40 мин.

А потом начались будни летных испытаний. Достаточно гладко работала силовая установка с двигателем новой конструкции. Сильно нагревался топливный фюзеляжный бак, находившийся в хвосте, но разработанная под руководством А. Потопалова в КБ "Буревестник" по расчетам, проведенным на "Кулоне" В. Гладышевым, усиленная теплоизоляция в виде стального экрана сняла этот вопрос. Больше хлопот было с гидравликой, так как, хотя и был построен натурный комбинированный стенд для отработки четырехсистемной гидравлики, отработка проходила на самолете.

В третьем полете не убиралось шасси, в пятом - вновь "барахлило", и лишь с шестого система выпуска и уборки заработала нормально. В девятом полете мы перешли звуковой барьер, показав число М = 1,3.

Но... машина совершила только десять полетов. Их хронология уместилась всего на одной страничке моей записной книжки:

№ полета Дата полета Время пролета
1 22.08.72 40
2 4.01.73 41
3 14.02.73 34
4 13.04.73 53
5 19.04.73 1.24
6 24.05.73 50
7 15.06.73 1.55
8 26.06.73 1.16
9 6.08.73 1.06
10 22.01.74 1.01

Общий налет - 10 ч 20 мин

Работа по Т-4 неожиданно была прекращена. 27 марта 1974 года я обратился с рапортом к начальнику ЛИКа М. Шейгаму "О прекращении работ со стороны производства ТМЗ и завода "Кулон" и о невозможности продолжения испытаний". Ответа на него не последовало. В дальнейшем мне напоминали о "сотке" только отдельные новшества, внедренные на других машинах, - автомат тяги, система аварийного слива топлива и др.

Итак, ОКБ П. Сухого, специализировавшееся на "легких" самолетах, разработало уникальный бомбардировщик Т-4. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации. И деньги, затраченные на изготовление самолета, не пропали даром. Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений.

Так что же это такое - Т-4? "Русское чудо", по выражению маршала авиации П. Кутахова, или авантюрный замысел П. Сухого?

В. ЯКОВЛЕВ, Г. ГРИШАЕВА Фото В. НОСОКИНА

наверх

Источники:

  • "Авиация и космонавтика" № 9-10/1993